Cykelhøvdingen har vundet kampen om gaden

 
Manden de kalder ”Cykelhøvdingen”, også kendt som trafikplanlægger Niels Jensen, har været med til at lave strategien for, hvordan København bliver verdens bedste cykelby. NetAvisen har lavet et eksklusivt interview med veteranen med det store skæg, der har været med i ”kampen om gaden”, før cyklerne blev en politisk prioritet.  
 
I 1995 blev du ansat i Københavns Kommune, til at udarbejde forslag til, hvordan København kunne blive en bedre cykelby. Hvorfor og hvordan blev du involveret? 
 
- Helt tilbage omkring 1980 var der mange kæmpe store cyklistdemonstrationer. Der var titusindvis af cyklister på Rådshuspladsen, som ville have bedre forhold, for alt havde drejet sig om biler siden bilboomet i 60’erne. Der var demonstranter fra alle samfundslag og aldersgrupper – ikke bare aktivister. Jeg var aktiv i Cyklistforbundet og var med til at arrangere demonstrationerne. På den måde konfronterede man kommunen og de der folketingspolitikere, som blev nødt til at genopfinde måden at tænke cyklisme på. Der var sådan set ikke, nogen der vidste noget om cykelplanlægning længere. På grund af min interesse for cyklisme og min uddannelse som planlægger, blev jeg derfor ansat på Danmarks Tekniske Universitet til, sammen med en række andre, at komme med forslag til et meget officielt udvalg med en kontorchef fra Trafikministeriet for bordenden. Det handlede om, hvordan man kunne forbedre cyklisternes forhold meget bredt og især om vejregler, der jo styrer, hvordan veje kan se ud, beretter Niels Jensen som griner varmt, da han første gang hører, at han også er kendt som ”cykelhøvdingen”. 
 
Der var altså mange cyklister allerede dengang. Hvad var datidens udgangspunkt for at gøre København til en bedre cykelby?
 
- Det var ikke fuldstændigt håbløst. I 80’erne var der måske halvdelen af de cykelstier, vi har i København i dag. I København har vi jo bygget cykelstier siden 1905 eller sådan noget. Så når udlændingene spørger: ”har I bygget alle de cykelstier på 30 år?”, må vi sige: ”Nej, det har vi arbejdet på i hundrede!” Det er helt unikt. Det, at vi har haft cykelstier så længe, betyder, at der var en cykeltradition at bygge på – i modsætning til fx New York eller London, hvor cyklisterne slet ikke er tænkt ind i infrastrukturen. Fordi vi har været så tidligt ude betyder, at vi i dag har muligheden for at blive verdens bedste cykelby.
 
Så fundamentet for at skabe en god cykelby har været der længe. Hvordan har den politiske prioritering af cyklerne ændret sig?
 
- Der er helt klart kommet mere fokus på cyklisternes forhold og at cyklisternes forhold er højt prioriteret også finansielt. Nu tænker man cyklisterne ind i bymiljøet i langt højere grad end tidligere. Se fx på Nørrebrogade, hvor man i stedet for bare at kigge på cykelstien, kigger på hele bymiljøet for at få det til at fungere bedst muligt. Man har fjernet meget af biltrafikken for at give plads til cyklerne. Der kan man sige, at cyklerne har vundet kampen om gaden og har taget pladsen fra bilerne. Busserne har også fået bedre forhold, og det er blevet meget rarere at være fodgænger. Det har der jo været politisk opbakning til.
 
- Det var Klaus Bondam (Teknik – og Miljøborgmester 2006-2009 red.) der sammen med daværende overborgmster Ritt Bjerregaard begyndte at prioritere cyklerne rigtig højt. Vi har stadigt et mål, som Bondam og det politiske flertal satte, om at 50 % af københavnerne skal cykle til og fra uddannelse og arbejde i 2015. Det er ret ambitiøst, fordi man, udover gulerødderne må lave  indgreb i biltrafikken, som fx en betalingsring – som jo nu ikke bliver til noget alligevel. Men måske kommer der roadpricing registreret med GPS på et tidspunkt. 
I modsætning til tidligere er forbedring af cyklisternes forhold i langt højere grad  drevet af politikerne end af embedsværket – og det er, efter min mening, sådan at det skal være. 
 
- Gennem de sidste fem år er der virkeligt sket meget. Vi får måske 75 mio. kr. om året mod 35 mio. tidligere. Det gør at vi kan lave ting som ”Lange Lone” (Bryggerampen som skal gå fra Fisketorvet til Dybbølsbro). Den har både kommunen og staten proppet ekstra penge i, fordi det er sådan et unikt projekt.
 
I Københavns Cykelstrategi,  står der at København skal være verdens bedste cykelby. Hvordan ser du det som en mulighed?
 
- Der er helt klart tale om et andet ambitionsniveau end før, hvor vi ’bare’ skulle være ”cyklernes by”. I starten var jeg lidt skeptisk, fordi vi jo ikke skal gøre København til en cykelby for at imponere nogen i New York eller andre steder. Vi gør det jo for københavnerne. Men det har vist sig, at det høje ambitionsniveau virkeligt har givet noget drive. Det betyder noget internt, og det giver flere penge. Det betyder også noget, at Bondam har været ude i verden og promovere vores arbejde. Det har givet noget entusiasme  på kontorerne.
 
Så både i forhold til infrastrukturen og den politiske opbakning er der gode muligheder for at udvikle København til fordel for cyklisterne. Kigger i også på udlandet? Og hvilke erfaringer har I kunnet bruge fra andre storbyer?
 
- Vi har sådan en ”friendly competition” med Amsterdam om at være verdens  bedste cykelby. Det gør, at man giver den en ekstra skalle. Malmø er også en by, som vi er blevet meget inspireret af. De har en helt anden filosofi, hvor man laver cykelruter i stedet for cykelstier. Vores cykelstier går jo for det meste langs vejene, men svenskerne laver især ruter, som er helt uafhængigt af vejnettet. Et sted, hvor vi har brugt denne svenske filosofi, er cykelruten gennem Nørrebroparken. Her har vi har en grøn cykelrute, der er uafhængig af vejene. Det giver cyklisten en helt anden oplevelse. Sådan nogle ruter vil vi nok se flere af, fordi vi er meget langt  med cykelstierne langs vejene. Vi har indset, at det er godt med sådan nogle ruter, og omvendt har Malmø indset, at de er nødt til at lave flere cykelstier langs vejene.
 
Hvilke problemer oplever I, når der skal tages plads fra biltrafikken og gives til cyklisterne?
 
Protesterne kommer altid, når kommunen laver indgreb i biltrafikken. Det var der jo også, da vi lavede om på Nørrebrogade. Der var også vilde protester, især fra de handlende, da man engang i 60’erne gjorde det ulovligt at køre biler gennem Strøget – det kan man jo slet ikke forestille sig i dag. I dag er de fleste butikker, nok rimeligt tilfredse med, at man har fjernet bilerne  fra strøget.
 
Hvilken kamp om gaden er du særligt glad for at have vundet?
 
- Der er én ting, som jeg er særligt glad for at have fået igennem. Det er en meget lille og ydmyg passage over Søtorvet ved Dronning Louises Bro til Vendersgade. Det er bare en smal strimmel asfalt, som jeg ret stolt af, fordi den letter cyklingen meget. Men den tog mig ti år at få igennem. Det var først, da man lavede Nørrebrogade-projektet, at det lykkedes. Omvendt kan jeg ikke komme i tanke om noget særligt, jeg er ærgerlig over ikke at have fået med. Ellers har jeg bare fortrængt det, men man kan jo heller ikke gå og ærgre sig hele tiden, fortæller Niels Jensen grinende. 
 
Niels Jensen er i dag ansat som trafikplanlægger hos Teknik- og Miljøforvaltningen i Københavns Kommune. Han har haft stor andel i den cykelplanlægning som skal gøre København til verdens bedste cykelby. 

Læs også: 

Kampen om byrummet

Ny cyklist-app kender alle genveje

Posted by on March 28, 2012. Filed under Trafik. You can follow any responses to this entry through the RSS 2.0. Both comments and pings are currently closed.