Hovedsstadens projekt med at få nye bycykler har trukket ud. Og trukket ud. Og trukket ud.
Allerede i efteråret 2013 skulle de første 250 ud af 1.860 eldrevne bycykler fra firmaet Gobike være kommet på gaden i København. Men dem skulle man kigge længe efter, for det første læs af bycykler så først dagens lys et halvt år efter i april 2014.
Året efter i april 2015 manglede der fortsat 1.436 af de planlagte bycykler, og først nu ser ud til, at Københavns nye el-bycykelkoncept endelig er ved at falde på plads.
Det sidste læs – i alt 65 cykler – blev nemlig leveret i slutningen af oktober. De er dog endnu ikke på gaden.
Teknik og Miljøborgmester i København, Morten Kabell (EL), er frustreret over den lange ventetid, men udtrykker lettelse over, at leveringen omsider er i hus.
– Jeg er glad for, at GoBike langt om længe har leveret de aftalte cykler. Det har været frustrerende, at vi har været nødt til at tale med store bogstaver og true med at opsige samarbejdet for at få det til at ske. Men jeg har hele tiden troet på, at vi havde valgt det rette system, og at det nok skulle komme til at fungere, hvis bare vi kunne få cyklerne på gaden. Det har vi nu, og de har været brugt flittigt hen over sommeren, mens der har været mange turister i byen. Nu er opgaven at få pendlerne til at tage cyklerne til sig, så de kombinerer den kollektive transport med bycykler, når de skal på arbejde i København i stedet for at tage bilen ind til byen, skriver han i en skriftlig kommentar til NetAvisen.
Tæt på konkurs
Det var ellers op ad bakke for de københavnske eldrevne bycykler, da fonden bag, By- og Pendlercykelfonden, i april mistede tilliden til, at det hollandsk-danske firma Gobike kunne leve op til leveringsaftalen.
Fonden stillede et ultimatum til firmaet om at levere cyklerne inden 14 dage eller blive begæret konkurs.
Københavns Borgerrepræsentation havde oprindeligt øremærket 40 millioner kroner til finansieringen af 855 af de i alt 1.860 cykler. De resterende 1.005 cykler blev finansieret af DSB og Frederiksberg Kommune. Men efter at have brugt lidt over 5 millioner kroner på projektet, meldte teknik- og miljøborgmester i København Morten Kabell (EL) ud, at det mest forsvarlige var at smække den kommunale pengekasse i og lægge projektet i graven. En holdning, der var udbredt blandt flere partier i Københavns Teknik- og Miljøudvalg. Man åbnede op for diskussionen om, hvordan de resterende 35 millioner kroner, der var afsat, alternativt kunne anvendes.
Men det københavnske bycykelprojekt overlevede den hårde modstand og har efterhånden vundet terræn. Over sommeren oplevede man en markant stigning i brugen af de nye el-bycykler med 32.671 ture i august, hvilket er en seksdobling siden samme måned året før.
Læs også: Nu rammer forsinkede high-tech bycykler københavns gader
Forsinkede leverancer har sæt flere processer på stand by
De forsinkede leverancer af bycyklerne, der hang sammen med en betalingsstandsning hos den tyske levarandør Mifa (Mitteldeutsche Fahrradwerke) i september 2014, har sat sine spor den dag i dag. Flere processer i cykelprojektet har været sat på stand by, og der er eksempelvis endnu ikke langt langsigtede forventninger til anvendelsen af bycyklerne:
– Vi har ikke nogle præcise tal på det eller ambitioner talmæssigt. Det er vi ved at lave nu både i forhold til, hvor meget vi gerne vil have cyklerne brugt, og hvor mange abonnementer vi gerne vil have. Det har vi klar i løbet af november måned. Vi har brugt rigtigt mange ressourcer på selve leverancen, som har været noget udfordrende, forklarer Nikolaj Bøgh, formand for By- og Pendlercykelfonden.
På nuværende tidspunkt råder Gobike over 1.860 cykler og 105 cykelstationer, men der er stadig flere detaljer der skal falde på plads:
– Der mangler stadig nogle cykelstationer, fordi der har været nogle problemer i Københavns Kommune med at finde de sidste steder på grund af fredningshensyn, siger Nikolaj Bøgh.
Ud over at få styr på oprettelsen af de resterende cykelstationer, skal det sidste læs af cykler testes, inden de sendes på gaden.
– Den varer en måned. Og testen er lige ved at gå i gang nu. Vi regner med, at den er færdig i midten af december, forklarer han.
Læs også: Aarhus holder øje med københavns nye high-tech bycykler
Men selvom de sidste tekniske detaljer ikke er faldet på plads endnu, så er visionen for el-bycyklerne stadig klar: Bycyklen skal ikke blot være et tilbud til besøgende turister, men være et integreret ”fjerde ben” i den offentlige trafik i København, der domineres af S-toge, metroer og busser.
Nikolaj Bøgh forklarer, at bycyklen skal kunne to ting:
– Dels skal den være en turistcykel for dem, der kommer til København, primært om sommeren, forklarer han.
– Dels skal også gerne være en pendlercykel, som man bruger, hvis man for eksempel bor uden for hovedstadsområdet, men arbejder i København eller på Frederiksberg. I stedet for at tage sin bil, så skal cyklen gøre det nemmere at bruge offentlig transport. Så kan man tage S-toget eller metroen ind til byen, og så kan man komme det sidste stykke til sin arbejdslads på bycyklen, forklarer han.
På den måde ønsker man at cyklen skal spille sammen med de andre tre offentlige transportformer, altså metro, S-toge og busser. Og netop derfor er bycyklerne også placeret strategisk i nærheden af stationerne rundt omkring, siger Nikolaj Bøgh.
Rabatordninger skal gøre bycyklen mere attraktiv i fremtiden
Men Morten Kabell (EL) erkender, at der kan gå noget tid, før pendlerne virkelig tager det nye bycykelkoncept til sig:
– I dag tager 45 pct. af pendlerne cyklen til og fra arbejde og studier i København. Det er imponerende. Men nogle pendlere skal over så lange afstande, at vi næppe får dem til at vælge cyklen hele vejen. Nu har de en god mulighed for at tage deres egen cykel eller bil til den station, der er nærmest, der hjem. Og når de ankommer med toget i København kan de nemt og hurtigt køre det sidste stykke vej til jobbet på pendlercyklerne. Lykkes vi med at overbevise pendlerne om, at det er den oplagte måde at transportere sig til og fra arbejde i København, så vil bycyklerne leve op til vores forventning, skriver han i mailen.
Læs også: Tablets på bycykler kan distrahere i trafikken
I By- og Pendlercykelfonden er man ikke i tvivl om, at pendlerne nok komme til at bruge cyklerne mere.
– Vi vurderer, at der er en efterspørgsel efter bycyklen, og det synes jeg også, at vi bliver bekræftet i, når vi ser brugertallene, siger han og henviser til, at der i dag er 1.116 faste abonnenter, og at cyklerne samlet set har kørt 170.022 kilometer, svarende til 33.515 timer.
– De mange brugere er jo kommet uden nogen nævneværdig markedsføringsindsats. Vi regner med, at når vi begynder at markedsføre systemet i større stil, så vil de tal også stige ganske meget. Så vi er meget fortrøstningsfulde, siger han.
Nye ordninger med priser og rabatter skal ligeledes være med til at gøre det mere attraktivt at anvende el-bycyklerne, men der er endnu ikke truffet nogen endelig beslutning om konkrete tilbud eller rabatter. Nikolaj Bøgh forklarer, at man har særlige rabatter til unge studerende og ordninger med medlemmer af DSB Plus i tankerne.