Foto: morgueFile
(Opdateret den 16. oktober 2014, kl. 14:05: justering af citater)
Når gods i dag bliver fragtet til og fra Danmark, er det højst sandsynligt på ladet af en lastbil, der er registreret i udlandet. Flere og flere danske vognmænd opretter nemlig udenlandske datterselskaber, der med udenlandske chauffører udnytter reglerne for cabotagekørsel, hvor udenlandsk registrerede lastbiler må køre op til tre indenrigsture i et andet land. Det vil sige, at en polsk lastbil på vej til Aarhus for eksempel kan tage et læs danske varer med til Sønderborg på tilbagevejen. Når de regler udnyttes, presser vognmændene bevidst de danske chauffører, lyder det fra 3F.
Der findes en række danske vognmands- og speditionsvirksomheder, der udnytter grænserne for cabotagekørsel til det yderste.
Kim René Busch, 3F’s transportgruppe
– Der findes en række danske vognmands- og speditionsvirksomheder, der udnytter grænserne for cabotagekørsel til det yderste. Det vil sige, at det bliver sat i struktur, sådan at når en udenlandsk registreret lastbil har kørt sine tre ture, så bliver den sendt ud af landet for en kort bemærkning. Måske bare et smut til Sverige for at vende, og så tilbage til Danmark for igen at udføre tre cabotageture til, fortæller Kim René Busch, forhandlingssekretær for 3F’s Transportgruppe.
• Cabotagereglerne blev indført af EU i 2010
• Ifølge reglerne må en udenlandsk lastbil køre tre ture i et andet land til hjemlandets løn- og arbejdsvilkår inden for syv dage efter aflæsning af et internationalt læs
• Cabotage må ikke have løbende eller permanent karakter.
• Hensigten med cabotagekørsel var oprindeligt at undgå tomkørsel og derved mindske miljøbelastningen
• Cabotage er også med til at beskytte de enkelte EU-landes indenrigsmarkederKilde: Trafikstyrelsen og DTL
Udenlandske lastbiler stod i 2013 for 78 % af alt godstransport over den danske grænse, viser nye tal fra Danmarks Statistik. Det er en stigning på seks procent point fra året før. Stigningen er et udtryk for et marked med hård konkurrence, fortæller Per Homann Jespersen, forsker i trafik fra Roskilde Universitet.
– Stigningen er en del af en langsigtet trend, der er kommet med EU’s åbne marked. Her har de lande, der har de laveste lønomkostninger, selvfølgelig en fordel. Men en del af det kan formodentligt også skyldes cabotagekørsel, siger Per Homann Jespersen.
Det danske marked presses ud i løndumping
Per Homann Jespersen forklarer, at når danske vognmænd opretter datterselskaber i udlandet, så presser det det danske indenrigsmarked ud i løndumping. Det skyldes, at den udenlandske chauffør lønnes efter det land, virksomheden ligger i, når han kører cabotagekørsel, og altså ikke arbejder på danske løn- og arbejdsvilkår.
– Problemet er, at de udenlandske lastbiler jo ikke får dansk løn, og de betaler ikke dansk skat. Det har utroligt store konsekvenser for branchen, fortæller Kim René Busch fra 3F.
Ifølge Per Homann Jespersen, er det i sig selv ikke ulovligt at køre cabotagekørsel. Men når det bliver systematiseret, er det et udtryk for en branche, hvor det er svært at klare sig som pæn og lovlydig virksomhed, forklarer han.
Der bliver pisket en stemning op
Hos ITD, brancheorganisation for dansk vejgodstransport, mener man, at 3F pisker en stemning op. I virkeligheden er cabotagekørsel kun en meget lille del af en større problematik, siger Nikolaj Stig Nielsen, chef for erhvervspolitik og kommunikation hos ITD.
– Den reelle årsag til det stigende antal udenlandske lastbiler over grænsen, er jo, at vi ikke er konkurrencedygtige på det internationale transportmarked.
Læs også: Dansk lovgivning kvæler vognmændene
Fordi der netop er tale om et fuldstændig frit internationalt marked i forhold til godstransport ind og ud af Danmark, er danske lastbiler oppe i mod f.eks. kolleger fra Østeuropa, hvor lønniveauet er et helt andet. Derfor er det også forståeligt, at danske vognmænd starter datterselskaber i udlandet, forklarer han:
– Det er jo en konsekvens af det åbne marked. Det er en måde at overleve på som dansk vognmand. Nøjagtigt som når industrivirksomheder flytter produktion til udlandet.
ITD’s tal viser, at omkring en tredjedel af de udenlandske lastbiler, der kører over den sønderjyske grænse med gods, er ejede af danske datterselskaber. Men i forhold til den systematiske cabotagekørsel, som det kan indebære, mener Nikolaj Stig Nielsen ikke, at der er tale om et reelt problem:
– Vi kan bare forholde os overordnet til, at det jo ikke vælter det danske marked. Markedet har jo vist, at det godt kan klare cabotagekørsel i det omfang, det sker i nu.
Konsekvensen af det er, at vores medlemmer mister deres arbejde.
Kim René Busch, 3F’s transportgruppe
En social dumping-krig
Kim René Busch mener, at det tegner skidt for de danske lastbilchauffører, der kun kører i Danmark. Han pointerer, at den systematiserede cabotagekørsel går hårdt ud over de danske chauffører:
• Social dumping sker, når udenlandsk arbejdskraft udfører opgaver i Danmark til løn- og arbejdsvilkår, der ligger under det danske niveau
• Altså, skal de udenlandske ansattes vilkår kunne måle sig med de vilkår, som gælder efter den danske overenskomst for det pågældende faglige område.
• Social dumping bruges også om situationer på arbejdsmarkedet, hvor udenlandske virksomheder opererer i Danmark uden at leve op til danske love og regler om bl.a. løn, skat og arbejdsvilkårKilde: Beskæftigelsesministeriet og 3F
– Konsekvensen af det er, at vores medlemmer, som jo almindeligvis udførte den her type kørsel hos danske vognmænd, mister deres arbejde. Det gør de, fordi de vognmænd, der stadig mener, at der skal betales dansk løn i Danmark, ikke kan være med i den her konkurrence, siger Kim René Busch.
Per Homann Jespersen er enig i, at udnyttelse af cabotagekørsel kan have sociale konsekvenser:
– Det er i forvejen et lavt betalt arbejdsmarked. Og når det kommer under yderligere pres, får man en social dumping-krig inden for området, hvor det sådan set ikke er muligt at tjene en ordentligt løn, siger trafikforskeren.
Han pointerer, at det bliver rigtigt svært at overholde de danske overenskomster, fordi området netop er så mobilt.
– Man kan jo ikke sige, at for eksempel en rumæner, der kører ind over den danske grænser, lige pludselig skal have danske lønninger og danske arbejdsforhold, siger han.
Ikke pille ved de danske lønninger
For Kim René Busch er det et grundlæggende problem, at de udenlandske lastbiler ikke bidrager til det danske samfund på en positiv måde.
– Hvis man via cabotagekørsel i virkeligheden laver 80-90 % af sin beskæftigelse i Danmark, så bør man jo også bidrage til det danske samfund og så bør det jo også foregå på danske vilkår. Hver gang udenlandske lastbiler kommer til Danmark og kører tre indenrigsture, som man jo må lovligt, så tager man jo tre ture fra de danske chauffører.
Vi kan ikke tage udgangspunkt i laveste fællesnævner og så bare sætte lønnen ned.
Kim René Busch, 3F’s transportgruppe
Han mener ikke, at løsningen på problemet er at sætte de danske lønninger ned, for bedre at kunne konkurrere med de udenlandske chauffører, der krydser den danske grænse.
– Vi kan ikke tage udgangspunkt i laveste fællesnævner og så bare sætte lønnen ned. For så sker der jo bare det, at de andre også bare presses ned i løn.
Hos ITD tror man heller ikke på, at et lønfald er vejen frem.
– Det er jo alligevel ikke realistisk, at vi nogensinde kommer til at kunne konkurrere på lønninger. Det er jo svært at være med, når konkurrencen er fuldstændig fri. Hvis man skal betale det dobbelte eller tredobbelte af hvad, konkurrenterne gør, er det hurtigt slut, siger Nikolaj Stig Nielsen.
Svært at håndhæve regler
Trafikforskeren Per Homann Jespersen pointerer, at det er et meget svært område at regulere. Han påpeger, at det bliver endnu sværere, fordi de mange udenlandske chauffører ikke nødvendigvis kender så meget til de danske arbejdsforhold. Derfor er det er vigtigt, at der bliver skabt dialog på området:
– Det er vigtigt, at man helt op på EU-plan bliver enige om, hvad cabotagekørsel egentligt omfatter, hvad reglerne siger, og om hvad, der er tilladt og ikke tilladt.
Ifølge nye tal fra Danmarks Statistisk blev der bragt 25,8 mio. ton gods mellem Danmark og udlandet i 2013. Lastbiler registrerede i udlandet stod for de 20 mio. ton.